Ein Versuch die beliebten »Ölthreads« zu minimieren – vermutlich erfolglos

Welches Öl ist beim Motorrad das »richtige, beste und tollste« Produkt?

Home » Wartung » Flüssigkeiten

Öl in Kraftfahrzeugen ist ein Thema, welches eine unerschöpfliche Quelle für Gezänk sein kann. Durch in geheimen Kammern von den Herstellern zuge­setzten Additiven erhält der honig­farbene Saft mystische beziehungs­weise magische Fähigkeiten und die Un­wissenden stellen ahnungslos immer wieder die Frage »Welches Öl soll ich denn für mein Motorrad nehmen?«. Nichtsahnend was sie mit dieser neun Worte umfassenden Frage auslösen können.

Obwohl diverse Normen und Spezifikationen etabliert wurden, die meisten Additive vom Hersteller schlichtweg als »Additive« auf den Behältern bezeichnet werden und die erfüllten Normen in großen Lettern auf der Vorderseite vom Kanister zu sehen sind: »Ich kaufe nur die Marke XYZ da ich einmal ein anderes Öl gekauft habe und dann [hier etwas Schlimmes einsetzen] passiert ist«.

Ich habe meinen heutigen Beitrag in mehrere Abschnitte unterteilt, welche direkt aufgerufen werden können:

Natürlich schadet es nicht sich die ganze Seite in aller Ruhe durchzulesen. Sollte etwas unklar sein (oder verbessert werden) → einfach einen Kommentar am Ende der Seite hinterlassen.

Eine kleine Öl-Auswahl (PKW und Krad)
Eine kleine Öl-Auswahl (PKW und Krad)

Aufgrund der diversen Präferenzen be­züglich der Marken, den magischen Zauber­additiven und natürlich auch des dank findiger Werbespezialisten vor­handenen »mitverkauften Images« ist es schwer objektiv zu bleiben.

Auch beziehungsweise gerade als Käufer.


Ölthreads haben also ein wenig was vom eventuell den älteren Besuchern meines Blogs bekannten »Pepsi Test« aus den 1980ern: Was schmeckt denn (dem Motor) am Besten – und wie kann man das feststellen? Nur für's Protokoll: Ich trinke Coca Cola, kein Pepsi!

Deeplink Hauptsache das Öl entspricht der SAE-Spezifikation?

Eigentlich könnte alles ganz einfach sein. Ein Blick in die hoffentlich vorhandene Bedienungsanleitung der Maschine »Motorrad« zeigt auf irgendeiner Seite, welches Öl man einfüllen soll.

Um die Frage von diesem Abschnitt gleich mal zu beantworten: Nein, die SAE-Spezifikation alleine reicht nicht aus. Es geht auch noch um weitere Eigenschaften vom Öl. Aber in diesem Abschnitt gehe ich auf die Bedeutung von der SAE-Angabe ein.

Bei aktuellen Maschinen mit modernen Motorradmotoren wird dort meistens etwas von Ölen mit der Viskosität SAE 10W-40 zu lesen sein. Eventuell wird empfohlen alternativ ein (ebenso) hochwertiges Öl der Viskositätsklasse SAE 5W-40 zu verwenden. Der Besitzer ist verunsichert, was ist denn nun besser? Das Öl mit der »5« oder das mit der »10«?

»Vollsynthetisch« – was ist das eigentlich?
»Vollsynthetisch« – was ist das eigentlich?
Angabe von erfüllten Normen auf der Rückseite
Angabe von erfüllten Normen auf der Rückseite


Die Angabe »SAE« (»Society of Automotive Engineers«) bezeichnet die Viskositätsklasse welche das Öl erfüllt. Salopp formuliert: Viskosität ist die Fließeigenschaften des Öls. Bei sogenannten Mehrbereichsölen gibt die Zahl vor dem »W« Auskunft über die Fließeigenschaften bei Kälte. Die Zahl nach dem Bindestrich das Fließverhalten bei 100°C. Wichtig ist an dieser Stelle zu verstehen, dass Eigenschaften beschrieben werden. Die SAE-Angabe ist keine Angabe über eine »Qualität des Öls« wie es manchmal leider interpretiert wird.

Je kleiner die Zahl vor dem »W« ist, desto »besser kann das Öl fließen«. Gerade im Winter oder generell bei kalten Temperaturen kommt »dünnflüssigeres« Öl (niedrige Zahl vor dem »W«) schneller an wichtige und auch kritische Schmierstellen im Motor.

Das der Motor im kalten Zustand gut geschmiert wird, ist eine der Aufgaben des Öls. Jedoch soll das Öl auch hohe Temperaturen aushalten können ohne das der Schmierfilm abreißt. Je wärmer das Öl wird, desto »fließfähiger« wird es. Jedoch soll es nicht zu »dünnflüssig«. Die zweite Zahl hinter dem Bindestrich ist daher ebenso wichtig: Manche Motoren benötigeren ein Öl, welches bei höheren Temperaturen »zäh bleibt«.

Aus diesem Blickwinkel ist das Öl nicht nur einfach »ein Zeug, welches dafür sorgt das alles gut geschmiert ist« sondern ein konstruktiver Bestandteil vom Motor. Ohne das richtige Schmiermittel besteht die Gefahr von einem Motorschaden. Daher gibt der Hersteller an, welches Öl man benutzen soll – und die Viskositätsklasse ist nur ein Bestandteil der Herstellervorgaben.

Mehrbereichsöl Verwendungszweck
15W-40 Derzeit Standardqualität für viele Motoren, auch im PKW. Wird gelegentlich auch als »Sommeröl« für Motorräder bezeichnet da es 15W als »Niedrigtemperatur-Viskosität« entspricht.

Im Winter einsetzbar bis -20°C
10W-40 Wird vermutlich in die meisten Motorräder in Deutschland eingefüllt. Kostengünstig und bei den zwischen März und November vorherrschenden Temperaturen auch in den Bedienungsanleitungen der Hersteller als Öl empfohlen.

Im Winter einsetzbar bis -25°C
20W-50 Wird meist für »ältere Motoren« von BMW, Ducati oder auch Harley Davidson empfohlen, gerade wenn es sich dabei um Luft/Öl gekühlte Konstruktionen handelt. Die hohe Viskosität bei hohen Öltemperaturen bewirkt sowohl einen mechanisch leiseren Motorlauf wie auch einen konstanten Öldruck »wenn's wärmer wird«.

Im Winter einsetzbar bis -15°C
5W-40 Vermutlich für Winterfahrer empfohlen ist das teil- oder vollsynthetisch hergestellte Mehrbereichsöl auch bei kühlen Temperaturen schon sehr »fließfreudig«. Für reine Sommerfahrer meist unnötig (siehe Bedienungsanleitung).

Im Winter einsetzbar bis -30°C
0W-40 Vollsynthetisch hergestelltes Motoröl mit niedrigstmöglicher Viskosität bei Kälte (0W ist der niedrigste Wert). Behält auch im oberen Temperaturbereich die optimale Schmierfähigkeit

Im Winter einsetzbar bis -35°C
0W-50 Ebenfalls vollsynthetisch hergestelltes Motoröl. Oben habe ich einen Behälter von Öl von Mobil 1 mit eben diesen Angaben fotografiert. Anwendungszweck: Sportwagen, welche das ganze Jahr über genutzt werden. Geht als »exotisch« durch und wird wohl für kein Motorrad auf dieser Welt vom Hersteller als »zwingend notwendig« empfohlen.

Im Winter einsetzbar bis -35°C

In der Tabelle habe ich einige Angaben zusammengefasst und hoffentlich leicht verständlich erklärt. Einen Punkt muss ich aber noch erklären: Schaut man auf die verlinkte Seite bei Wikipedia[1], wird bei SAE 20W der Wert »−20 °C« als »unter in SAE J300 festgelegten Bedingungen noch pumpbar« angegeben.

Sowohl die Hersteller der Motoren wie auch der Öle geben meistens einen 5°C nach oben abweichenden Wert in ihren Tabellen an. Diesen Wert habe ich in die Tabelle über­nommen.

Was nun klar sein sollte

»10W-40« ist nicht besser oder schlechter als »20W50«. Es kommt auf den Anwendungszweck an welches »Öl das Beste ist«. Sowohl die Konstruktion des Motors wie auch die und Außentemperatur während der Nutzung beeinflussen die Empfehlung des Öls

Die Bedienungsanleitung vom Motorrad gibt somit Aufschluss darüber, was der Hersteller für den Betrieb empfiehlt.

Alleine die SAE-Angabe zu berücksichtigen reicht jedoch nicht aus. Darauf gehe ich im nächsten Abschnitt ein.

Deeplink Nasskupplung oder nicht, das ist hier die Frage!

Es gibt Motorräder, bei denen sind Motor- und Getriebeöl getrennt. Wenn dies der Fall ist, ist die Kupplung in der Regel auch eine »Trockenkupplung«. Sie läuft dann nicht in einem Ölbad mit sondern hat keinen Kontakt zum Öl und ist daher »trocken«.

Der größte Teil der angebotenen Motorräder hat jedoch eine sogenannte »Nasskupplung«. Das Öl schmiert sowohl den Motor wie auch das Getriebe und die Kupplung läuft ebenso im Ölbad, sie ist daher »nass«.

Wichtig bei Nasskupplung: »JASO/MA« muss erfüllt werden
Wichtig bei Nasskupplung: »JASO/MA« muss erfüllt werden

Bei der Wahl vom richtigen Öl ist daher zu berücksichtigen ob es sich um eine Maschine mit Nasskupplung handelt.

Bei solchen Motoren muss das Öl eine besonderen Spezifikation erfüllen, denn sonst »rutscht« oder »klebt« die Kupplung. Doch das ist nur die halbe Miete.


Da auch das Getriebe vom Motoröl geschmiert wird, müssen entsprechende Zusätze für die hochbelasteten Zahnräder im Getriebe enthalten sein.

Also müssen sowohl Motor wie auch Kupplung und Getriebe mit den jeweils notwendigen Anforderungen vom Öl abgedeckt werden. Die dafür notwendige Spezifikation ist als JASO-Norm (»Japanese Automotive Standards Organisation«) festgehalten worden.

JASO (T904) MA, MA1 und MA2 sind für 4-Taktmotoren mit Ölbadkupplungen geeignet. Wenn das Motorrad eine Nasskupplung hat, wird in der Bedienungsanleitung daher ein Hinweis darauf zu finden sein, dass ausschließlich Öle verwendet werden dürfen, welcher JASO-MA (oder MA1 oder MA2) entsprechen.

Ich bin bislang davon ausgegangen, dass alle Öle mit der JASO-MA Spezifikation für Motorräder mit Nasskupplung verwendet werden können. In den letzten Jahren kamen mir aber immer wieder Forenbeiträge unter, dass manche einfaches PKW-Öl (ohne JASO-MA Kennzeichnung) verwenden und keine Probleme haben. Andere jammern über rutschende Kupplungen trotz JASO-MA, ein Wechsel des Herstellers sorgte dann für Linderung des Problems.

Anscheinend (oder besser gesagt angeblich) sorgen verwendete Additive im Öl bei einigen Kupplungen trotzdem zum Rutschen weil »die Kupplung sie nicht verträgt«. Wird das Öl gewechselt werden die Additive aus der Kupplung gespült und das Problem verschwindet. Im Zweifelsfall also in Fachforen nachforschen ob es mit einem bestimmten Hersteller beziehungsweise Öl zu bekannten Problemen kam.

Was nun klar sein sollte

Wichtig für Motorräder mit »Nasskupplung« ist, dass das Öl die Spezifikation »JASO-MA« erfüllt. Bei älteren Maschinen ist dieser Hinweis eventuell nicht in der Bedienungsanleitung zu finden weil es die Norm damals noch gar nicht gab.

Trotzdem ist es nicht verkehrt zu einem entsprechend mit JASO-MA gekennzeichneten Öl zu greifen.

Deeplink PKW-Öl im Motorrad – »Ja« oder »Nein«?

Öl für den normalen PKW ist in der Regel deutlich günstiger als die speziellen Öle für Motorradmotoren. Wie schon im letzten Abschnitt betont hat das Öl bei den meisten Motorrädern aber nicht nur im eigentlichen Motor seine Aufgaben zu erledigen.

Beim PKW sind Motor, Getriebe und Kupplung getrennt. Bei den Motorrädern jedoch häufig eine Einheit, welche vom gleichen Öl versorgt werden. Diese Konstruktion erfordert spezielle Anforderungen an das Öl.

Die hochmodernen PKW-Öle (ja, auch die günstigen Vertreter davon) sind dank diverser Spritspar-Additive mit Reibungsverminderern für Nasskupplungen nicht geeignet. Ebenso sind sie unter Umständen auch Gift für die hochbelasteten Zahnräder im Motorradgetriebe. Daher bitte stets beim Motorrad zum in der Bedienungsanleitung empfohlenen Öl greifen – sowohl auf Viskosität wie auch Spezifikationen bezogen.

Aber: Keine Regel ohne Ausnahme. Wenn Motor und Getriebe getrennt geschmiert werden, kann man auch in Motorrädern »PKW-Öle« verwenden. Dies ist beispielsweise bei meiner BMW R 1150 GS der Fall.

Mineralisches Mehrbereichsöl 20W-50 von Liqui Moly
Mineralisches Mehrbereichsöl 20W-50 von Liqui Moly
Bunte Bilder (mit wenig Aussagekraft)
Bunte Bilder (mit wenig Aussagekraft)


Da die Kupplung nicht in Kontakt mit dem Motoröl kommt, kann ich einfach ins Regal mit den PKW-Ölen greifen und ein paar Euro gegenüber der speziellen Motorradöle sparen. Statt pro Liter rund 8 Euro für ein Öl mit JASO MA2 Spezifkation ausgeben zu müssen kaufe ich einfach für etwa 25 Euro einen Kanister mit 5 Liter.

Laut BMW soll ich zu 20W-50 greifen, also mache ich das auch. In den Foren wird bestätigt: Mit 20W-50 läuft der Motor ruhiger, der Ölverbrauch sinkt gegenüber 10W-40 ebenfalls beim einen oder anderen signifikant (beispielsweise von 0,5 Liter auf 1'000 km mit 10W-40 auf 0,1 Liter mit 20W-50).

Was nun klar sein sollte

Öle für PKW können bei Nasskupplungen zum Rutschen führen. Wenn das Motorrad aber eine Trockenkupplung hat, kann hier nichts passieren.

Wenn – wie beispielsweise bei der BMW R 1150 GS – Motor- und Getriebeöl ge­trennt sind, kann ein »PKW-Öl« im Motorrad verwendet werden.

Die hohen Anforderungen vom Getriebe werden dann mit einem speziellen Getriebeöl erfüllt, daher genügt eine »einfachere« Qualität beim Motoröl, was sich dann erfreulicherweise auch beim Preis bemerkbar macht.

Deeplink Nur Markenöl ist gutes Öl!

Nun ja, ist es das wirklich? Eine interessante Frage. Denn damit wären wir dann bei dem Punkt der Mythen und Magie angelangt, welche von den fähigen Mitarbeitern in den Marketingabteilungen eifrig befeuert werden.

Manche Ölhersteller und Produktbezeichnungen sind nicht nur in Form von Bandenwerbung bei Motorsportveranstaltungen sozusagen »omnipräsent«. Werbung in Zeitschriften und auch als bewegte Bilder im Internet und im Fernsehen sorgen dafür, dass bei einigen Produkten auch ein gewisses »Lebensgefühl« mitverkauft wird.

Oder um es auf den Punkt zu bringen: »Wer kauft schon Meguin wenn man bei Castrol Motorsportfeeling dazukaufen kann«?

Einige Hersteller verkaufen nicht nur Öl und Additive sondern auch ein »Lebensgefühl«. Wer mit schnellen Motorrädern und attraktiven Frauen wirbt, der muss einfach auch das beste Öl am Markt haben? Klingt doch logisch, oder? Warum würden sonst die Mädels im hautengen Overall mit ins Gesicht zementiertem Dauergrinsen die Ölbuddel in die Kamera halten? Doch sicherlich nicht weil sie dafür bezahlt werden? Oder etwa doch?

Méguin – wer oder was ist das?
Méguin – wer oder was ist das?
Angabe der erfüllten Normen vom mineralischen Öl
Angabe der erfüllten Normen vom mineralischen Öl


Ja, ich habe beim letzten Ölwechsel meiner BMW auf 20W-50 von Liqui Moly zurückgegriffen. 5 Liter für knapp 26 Euro. Offen und ehrlich: Hätte es die sonst ausgeschriebenen 38 Euro gekostet, hätte ich es nicht gekauft.

Es gibt Marken zu denen ich Vertrauen aufgebaut habe. Fahre ja schon lange genug mit dem PKW herum und lese auch die Erfahrungen von anderen in Foren. Was sicherlich stimmt: Beim teuer gekauften Markenöl kommen weniger Beschwerden in den Foren. Wer dann mal ein »Baumarktöl« gekauft hat, ist sensibilisiert: Da wird nach viel Kurzstrecke »das gelbe Zeug« im Öleinfüllstutzen entdeckt (Öl-Wasser-Emulsion). Das Muss natürlich das günstige Öl gewesen sein!

Hätte er ein drei Mal so teures Öl eingefüllt, hätte es vermutlich gleich ausgesehen. Aber vielleicht hätte er gar nicht nachgeschaut weil er ja ein von grinsenden Mädels beworbenes Öl eingefüllt hat und daher sich in absoluter Sicherheit gewogen hätte? Wir werden es nie erfahren.

Ich greife sowohl auf Öle von Markenherstellern zurück (z.B. Mobil 1, Liqui Moly, Castrol) wie auch auf die Eigenmarken von Polo, Louis und Hein Gericke (Racing Dynamic, Procycle, Performance). Für meine BMW R 1150 GS steht für den nächsten Ölwechsel im Frühjahr schon das 5-Liter-Gebinde parat: 20W-50 von Méguin (alternativ auch »Meguin« in diversen Onlineshops[2]), einer 100%igen Tochter von Liqui Moly.

Firmensitz von Méguin: Saarlouis
Firmensitz von Méguin: Saarlouis

Bereits 2006 übernahm Liqui Moly, bisher primär als Additivhersteller bekannt, das Unternehmen in Saarlouis. Wenn man ein wenig im Internet sucht wird klar, das die von Liqui Moly mit Additiven versehenen Öle von Méguin angeliefert wurden. Méguin hatte nicht an Endkunden verkauft sondern war Zulieferer.


Das 5-Liter-Gebinde mit 20W-50 von Méguin kostet etwa 20 Euro und somit die Hälfte vom regulären Verkaufspreis vom 20W-50 von Liqui Moly. Ich habe es bei einer Bestellung für den Ölwechsel bei meinem Golf V einfach mit bestellt. Bis zum nächsten Frühjahr wird es in seinem Kanister sicherlich nichts an seinen Eigenschaften verlieren.

Mein einziges Problem: Ich komme derzeit nicht dazu mit dem Motorrad zu fahren. Daher wird es ein wenig schwierig bis dahin noch mal 5'000 km abzuspulen.

Was nun klar sein sollte

Dank geschickter Werbung wird auch mehr verkauft als Viskosität und Einhaltung von Spezifikationen. Wer sich teures Markenöl in den Motorblock schüttet geht davon aus, auch die suggerierten sportlichen und eventuell leistungsfördernden Eigenschaften auf sein Motorrad übertragen zu können.

Ich sehe das sehr entspannt und greife daher auch auf günstigere Produkte zurück. Was in Tests gelobt wurde, wird gekauft. Insbesondere bei deutschen Marken (bei denen ich von einer entsprechenden Qualitätskontrolle ausgehe) ist bei mir Vertrauen vorhanden. Enttäuscht wurde es bisher nicht. Auch nicht bei den günstigen Produkten.

Am Ende ist es jedoch jedem selbst überlassen ob er lieber 6 Euro oder 16 Euro pro Liter bezahlen will.

Deeplink Mineralisch? Teilsynthetisch? Vollsynthetisch?

Einen Punkt habe ich noch offengelassen, dieser kommt nun ganz am Ende von meinem heutigen Beitrag.

Zwei Standpunkte in den endlosen Öldiskussionen: »Du musst mineralisches Öl nehmen, das andere Zeugs löst Ablagerungen und macht deinen Motor kaputt!« Auf der anderen Seite sind dann Vertreter von folgender Fraktion: »Ich nehme nur vollsynthetisches Öl, das senkt den Benzinverbrauch und schmiert besser!«.

Zwischen diesen beiden Standpunkten gibt es noch viele, viele andere Meinungen. Einfach einen beliebigen Thread mit Öl als Thema heraussuchen und durchlesen.

Daher einfach mal nur die Fakten im Überblick:

Was bei allen Empfehlungen in den Bedienungsanleitungen beachtet werden muss: Die Technik macht Fortschritte. Was in einer Anleitung aus den 1990er Jahren steht, kann schon seit dem Jahr 2000 überholt sein. Dann darf ein vollsynthetisches Öl in einen Motor eingefüllt werden, welcher laut Bedienungsanleitung maximal teilsynthetisches Öl »verdauen« kann. So gibt es beispielsweise von Castrol »Power 1 Racing«[3] welches Kategorie/Spezifikation »10W-40, vollsynthetisch, API SL, JASO MA2« entspricht beziehungsweise erfüllt.

Teilweise geht es auch in eine andere Richtung: Es war beispielsweise 10W-40 vom Hersteller empfohlen und wurde dann zu 20W-50 korrigiert, was nun die Vorgabe beim Ölwechsel ist.

Beim Hersteller des Fahrzeugs anzufragen kann also unter Umständen noch mal einen anderen Blick auf die Frage nach dem »richtigen, besten und tollsten« Produkt« liefern.

Was nun klar sein sollte

Die diversen Öldiskussionen in Foren haben eventuell auch den Vorteil, dass man neue Informationen von den Herstellern vom Fahrzeug erhält. Nicht jeder fragt bei Suzuki, Honda, Yamaha, Kawasaki, etc. an was denn nun aktuell für das 10 oder 20 Jahre alte Fahrzeug empfohlen wird.

Bei Endlosdiskussionen geht so etwas natürlich schnell unter. Aber diesbezüglich nachzufragen ist unter Umständen gar nicht mal so verkehrt. Nur dann eben direkt beim Hersteller und nicht in Foren. Denn dann kommen vermutlich wieder nur widersprüchliche Angaben dabei heraus und man ist noch unsicherer als zuvor.



Kommentare

Weltbester PapaWeltbester Papa
schrieb am 25.05.17 um 22:11 Uhr:


Der Trend zu dünnflüssigeren Ölen hat ausschliesslich den Grund, den Flottenverbrauch der Fahrzeughersteller zu senken, da es diesbezügliche Gesetze in manchen Ländern gibt.

Was den Motorschutz angeht, so gilt die Devise: Dicker ist sicherer. Dann allerdings unter Inkaufnahme eines höheren Verbrauches.

Auch bei den Spezifikationen gilt, dass neueste Spezifikationen nicht automatisch höheren Motorschutz versprechen, im Gegenteil gibt es auch hier Interessenskonflikte bezügich Motorschutz und zum Beispiel Umweltschutz, Schutz des Katalysators, etc., weswegen viele umweltschädliche und katalysatorschädliche Stoffe, die aber einen hervorragenden Motorschutz vorweisen, in neuen Spezifikationen strikten Limitierungen unterworfen sind.


Peter MichelPeter Michel | http://motorrad-reise-ecuador-anden.de.to/
schrieb am 02.01.18 um 19:24 Uhr:


Hallo!
Ich fahre in meiner XJ600 seit 10 Jahren und 100.000 km nur das billigste Öl aus dem "Baumarkt". Kostet im Angebot 8,99€/5l.

Das Motorrad läuft immer noch und sie verbraucht auch "fast" kein Öl (136.000 km).
Dafür wechsle ich auch schon mal nach nur 5.000 km oder filtere es in einem selbst gebastelten "Feinölfilter".

Beim letzten Ölwechsel habe ich vorher LM Systemreiniger ins Öl gefüllt, Dose für 6,98€. Kurz gefahren, dann ab-gelassen. Das neu eingefüllte Öl war noch nach 2.000 km Honig-farben... bringt anscheinend wirklich was...

Wenn ein Motorrad viel Öl verbraucht, dann liegt das entweder am verschlissenen Motor, oder an den alten Ventil-Schaft-Dichtungen.
Die werden nämlich nach 20 Jahren Stein-hart.
Mit neuen Dichtungen verbraucht sie dann wieder "fast nix".
Besonders Autobahn-Bolzerei treibt den Öl-Verbrauch nach oben. Aber mit neuen Dichtungen geht sogar das. Meine alte FJ verbraucht "fast nix", während andere FJ1200- "Opakisten" gerne mal 1l. 1000 km verbrauchen...

Wer viel im Winter fährt und Kurzstrecke, dem kann es sogar passieren, das der Ölstand ansteigt. Das ist dann Kondenswasser. Bei der ersten Fahrt im Frühsommer, wenn das Öl über 100° kommt, ist das dann alles auf einmal weg und der Ölstand geht unter Minimum. Ist mir einmal in Spanien passiert.
Fand ich nicht lustig!


X_FISHX_FISH | https://www.600ccm.info
schrieb am 02.01.18 um 22:13 Uhr:


Hallo Peter,

hattest du jemals mit dem Öl Probleme mit der Kupplung oder hast du JASO MA2 Öl im Baumarkt gefunden?

Ich hatte spaßeshalber einige Zeit bei Baumarktbesuchen auf das Ölregal aufgesucht → »Motorradöle« (JASO MA2) waren dort teurer wie bei Gericke, Louis oder Polo.

Grüße, Martin


Peter MichelPeter Michel | http://motorrad-reise-ecuador-anden.de.to/
schrieb am 02.01.18 um 23:25 Uhr:


Hallo Martin,

Mein "Billigöl" ist einfachstes Mineralöl 15-W40 API SF CD.

https://www.thomas-philipps.de/de/motoroel-15w-40

Nein, ich hatte nie Kupplungsrutschen, weder bei der XJ, noch bei der FJ.

Allerdings habe ich auch verstärkte Kupplungsfedern drin...

cu. Peter


Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mailadresse wird nicht veröffentlicht.

Name *
E-Mailadresse *
Meine Website


Kommentar *


Ich möchte über neue Kommentare auf dieser Seite per E-Mail informiert werden.
Mit der Nutzung dieses Formulars erkläre ich mich mit der Speicherung und Verarbeitung meiner Daten durch diese Webseite einverstanden. *

Ein * markiert Felder mit Pflichtangaben.