Eine kleine Ausfahrt mit der Royal Enfield Bullet 500 EFI

Probier's mal mit Gemütlichkeit

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Neulich war ich an einem freien Tag mal wieder in der Fränkischen Schweiz unterwegs. Zunächst wie gehabt mit meiner Fazer – doch im Lauf des Tages schwenkte ich auf Kurs zu einem Royal Enfield Händler ein, mit dem ich mich vor ein paar Monaten auf einer Messe unterhalten hatte, und der damals angekündigt hatte, dass er demnächst Vorführer zur Verfügung hätte. Eigentlich hätte ich seine Einladung schon viel früher annehmen wollen, aber das war wirklich das erste Mal in diesem Jahr, dass an einem meiner freien Tage gutes Wetter war.

Bullet 500 EFI in »classic battle green«
Bullet 500 EFI in »classic battle green«

Die Enfield[1], sollte ich dazusagen, halte ich schon seit langem für ein optisch wunder­schönes Motorrad. Weil es eben noch aussieht wie ein richtiges Motorrad. Sehr sehr wenig Plastik, keinerlei Verkleidung, dafür einiges an Chrom, metallene Seitendeckel und ein klassisch-runder Scheinwerfer.


Also so ganz anders als all die ganzen Stealth-Bomber, die heutzutage irre­führender­weise so als »Nakeds« vermarktet werden, obwohl sie teilweise mehr Plastik-Verkleidungsteile am Körper tragen als meine Fazer (die von Yamaha als »Sporttourer« einsortiert wird). Herrgott, einige haben Bugspoiler! Aber ich schweife ab. Was ich sagen wollte: auch wenn sie schon längst nicht mehr in England, sondern in Indien gebaut werden, die Enfields sehen eben noch genauso aus wie vor 50 oder 60 Jahren.

Beim Händler selbst ging alles sehr unkompliziert – einmal Führerschein vorgezeigt, und Schwupps hatte ich schon die Schlüssel in der Hand und die Maschine wurde kurzerhand über eine Treppe (!) aus dem Verkaufsraum auf die Straße geschoben. Es handelte sich dabei um eine Bullet 500 – oder heisst das jetzt Classic? – in der aktuellen Euro4-konformen Ausführung mit EFI (Electronic Fuel Injection) in Army-Olivgrün. Laut Aussage des Händlers die beliebteste Farbe bei diesem Modell, jedenfalls bei seinen Kunden.

Royal Enfield Bullet 500 EFI
Royal Enfield Bullet 500 EFI

Eigentlich hätte ich ja noch lieber eine Continental GT getestet. Nicht weil ich so leistungsgeil wäre – immerhin hat die GT ja heftige 7,5% mehr Leistung als die Bullet! Aber ich hatte auf besagter Messe schonmal beide Typen probegesessen und mir hatte die eher »sportliche« Sitzposition der GT mehr zugesagt.


Allein, die eine Continental GT, die der Händler zur Verfügung gehabt hätte – die hatte er gerade eine Woche zuvor verkauft. Just my luck. Und nur wegen dem mistigen Wetter im April.

Genug also der langen Vorrede, und weiter zu meinen Eindrücken von der klassischen Enfield. Zunächst mal fällt auf, dass die Fußrasten schon echt sehr weit vorne sind. Ich bin ja lange Zeit nur Enduros gefahren und kenne daher durchaus die Maschinen mit annähernd 90° Kniewinkel – aber auf der Bullet sitzt man eher wie auf einem Küchen- als einem Feuerstuhl. Wirkte erstmal sehr seltsam, aber ich darf sagen, dass die Umstellung nicht schwer fiel, auch wenn der Lenker ebenfalls breiter ausfällt als ich gewohnt bin.

Die Instrumente, oder sollte ich besser sagen: das Instrument: einen analogen Tacho bekommt man. Keinen Drehzahlmesser; geschaltet wird nach Gehör, und über die Frage nach einer Ganganzeige würde man sich im fernen Chennai wohl kaputtlachen. Sämtliche Kontrolleuchten, die ebenfalls ins Instrument integriert sind, funzeln übrigens dermaßen schwach, dass ich sie erst gegen Ende meiner Testfahrt überhaupt als solche erkannt habe. Bis dahin hatte ich mich schon damit abgefunden, dass die Enfield schlicht keine Kontrolleuchten hat. An der Ampel in den Leerlauf schalten ist somit eine reine Gefühlssache. Blinkerleuchten braucht man ja auch nicht, weil die Blinker selber vom Sattel aus gut sichtbar sind. Und das wäre es auch schon.

»made like a gun – goes like a bullet«
»made like a gun – goes like a bullet«

Anzulassen ist das Aggregat, ein 500-Kubik Eintopf mit sagenhaften 27 PS (im Gegensatz zu den 29 PS der GT), wahlweise zeit­ge­nössisch mit dem E-Starter oder oldschool mit dem Kickstarter. Trick: anders als bei mir bekannten Maschinen steht man bei der Enfield besser rechts neben dem Mopped, um den Kickstarter zu betätigen.


Dann lässt er sich aber auch nicht lange bitten. Auf Theater mit De­kompressions­hebel und dergleichen darf verzichtet werden.

Ansonsten sind alle Elemente da, wo man sie ohne historische Vorbildung erwartet, also wie bei jedem anderen modernen Mopped auch. Vorbei die Zeiten, als die Schaltung rechts lag und der erste Gang oben war. Auch gehen Kupplung und Getriebe butterweich – gleiches ist allerdings auch von den Bremsen zu sagen, zu denen ich, das sei an dieser Stelle vorweggenommen, trotz ABS im Laufe meiner Probefahrt kein rechtes Vertrauen fassen konnte. Solze fünf Gänge helfen dem Enfield-Treiber, das doch recht schmale Drehzahlband des Langhubers sinnvoll auszunutzen – schmal, weil der Eintopf zwar quasi aus dem Stand ordentlich Drehmoment bietet, allerdings bei einer Nenndrehzahl von 5'250 Touren (die sich wie gesagt mangels Drehzahlmesser eh nicht überprüfen lassen) schnell an seine Grenzen stößt.

Aber auf Nenndrehzahl wollen wir eh nicht so schnell gehen. Erst einmal sei der Sound erwähnt: wirklich erstaunlich, was der kleine Eintopf da so ausstößt. Klingt eigentlich mehr wie ein Trekkermotor, so wie das da wummert und stampft. Fast wie ein Diesel, was wohl ebenso dem langen Hub zu verdanken ist wie seine latente Drehfaulheit. Jedenfalls ist es eine Wonne, dem Aggregat zuzuhören.

Eines darf man zugeben: Motorcharakteristik und Sitzposition passen sehr gut zueinander. »Probier's mal mit Gemütlichkeit« lautet das Motto. Be­schleunigungs­rennen wird die Enfield keine gewinnen; eine bessere Namenspatin wäre wohl eher »Bumblebee« gewesen statt »Bullet«. Laut Internetquellen soll sie in 11,3 Sekunden von 0 auf 100 zu, naja, beschleunigen sein - nachgemessen habe ich das allerdings nicht, aber es klingt realistisch. Ebenso habe ich es bei ca 120 km/h gut sein lassen; das Ende der Fahnenstange soll bei etwa 135 Sachen erreicht sein, vermutlich bergab mit Rückenwind.

Und dann kommt noch ein anderer Faktor ins Spiel: am wohlsten fühlt die Enfield – und ihr Fahrer – sich im 5. Gang bei 80 km/h. Ab diesem Tempo aufwärts nehmen die Vibrationen rapide zu und erreichen ausgerechnet bei genau 100 Sachen ihr Maximum – hier schüttelt es den Lenker so stark, dass einem bald die Hände abfallen. Darüber nehmen sie immerhin wieder ab, und so ist die Landstraßenfahrt bei Tempo 110 für eine Weile ganz erträglich. Bei noch höheren Tempi soll es wiederum so heftig werden, dass man Angst bekommt, die Schraubverbindungen würden sich lösen. So oder so, für lange Touren oder gar Urlaubsreisen ist das Gefährt, moderne Maßstäbe angesetzt, ganz und gar ungeeignet.

Also zurück zum Thema Ausflugsbetrieb: Überholvorgänge wollen vorausschauend geplant und unerschrocken umgesetzt werden – viel Platz braucht man, da ein schneller Zwischenspurt wie gesagt einfach nicht drin ist. Stattdessen reisst man den Gashahn bis zum Anschlag auf und brüllt frei nach Jürgen Prochnow (in »Das Boot«) »Alles was drin ist, EFI, alles was drin ist!«.  

Aber immerhin, für einen Betrachter von außen muss der Anblick einer Ennie-Fuhre, deren Treiber majestätisch thronend und mit gleichmäßigem Eintopf-Wummern an einem Sportcabrio vorbeizieht, gewiss ein Bild für die Götter sein. Schade, dass ich mich selber nicht filmen konnte.  

Tja, das wäre es so ziemlich zum Thema Probefahrt – etwa 70 km habe ich absolviert. Dem, was ich oben zum Thema Bremsen sagte, ist nichts hinzuzufügen – überzeugend ist anders. Das Fahrwerk wird natürlich bei diesen Fahrleistungen wenig beansprucht, auch wenn sie durch den breiten Lenker durchaus recht handlich rüberkommt. Laut Aussage des Händlers sogar wendiger als die Continental GT, die aber dafür wesentlich bessere Fahrwerkskomponenten aus diversen europäischen Schmieden besitzt. Richtiggehend überlaboriert für ihre 29 PS – Fahrwerk und Bremsen der GT seien eher für ein Motorrad mit der dreifachen Leistung dimensioniert, heisst es.  

Dual Channel ABS, Euro 4 – ab 5'999 Euro
Dual Channel ABS, Euro 4 – ab 5'999 Euro

In dem Zusammenhang sei noch ein Wort zur Preisgestaltung gesagt.

Die Listenpreise für eine Bullet bzw Classic gehen bei knapp 5'000 Euro los (je nach Lackierung und Ausstattung); für eine Continental GT sind gar deutlich über 6'000 Euro aufgerufen.


Der Gebrauchtmarkt hingegen wirkt wie eingefroren – unter 3'000 Euro findet man einfach keine Enfield, egal ob wir von einem Baujahr in den 80ern, 00ern oder 10ern sprechen. Die alten Maschinen sind insbesondere deshalb so wertstabil, weil anscheinend unter Enfield-Enthusiasten ein gewisser Traditionalismus gepflegt wird, wonach die aktuellen Einspitzer-Modelle natürlich ein Sakrileg sind und nur Vergasermotoren akzeptabel sind. Das »einzig Wahre« sind nach Ansicht dieser Fraktion freilich die ganz alten »Pre-Units«, d.h. Aggregate bei denen Kurbelgehäuse und Getriebe getrennt sind.

Allerdings habe ich keine Ahnung, ob die für gebrauchte Enfields aufgerufenen Preise auch tatsächlich von irgendjemandem gezahlt werden, oder die Angebote so lange in den Portalen stehen bis sie selber Patina ansetzen.  

So, nun also zur Gretchenfrage: würde ich mir eine Enfield kaufen?

Laut Händler ist die grüne Variante ein Topseller
Laut Händler ist die grüne Variante ein Topseller

Kurze Antwort: vielleicht wenn ich sie billig genug kriegen könnte. Und dann vor­zugs­weise die Continental GT – allerdings würde ich die auch erst noch probefahren wollen, um zu sehen wie sich der Motor in diesem Sportchassis macht. Immerhin soll dieses Modell im nächsten Jahr auch mit 750cc-Triebwerk angeboten werden – man darf leicht gespannt sein.


Etwas realistischer betrachtet, wird es jedoch wohl erstmal nichts mit den Klassikern aus Britisch-Indien. Zum einen muss ich zugeben, dass die Charakteristik dieser Maschine einfach nicht meinen eigenen Vorlieben entspricht – vielleicht in 30 Jahren oder so, aber aktuell habe ich einfach viel zu viel Spaß an zügiger Kurvenhatz und dampfkatapultartiger Beschleunigung. So war ich dann auch nach meiner Probefahrt doch ganz froh, wieder auf meiner spritzigen Fazer zu sitzen und mein Tempo selber bestimmen zu können. Also wenn Enfield, dann wohl eher als Dritt- denn als Zweitmotorrad.

Zum anderen finde ich sie auch schlicht für das Gebotene einfach zu teuer. Vergleicht einfach mal, was man heutzutage sonst so in der Preislage 5-6000Euro neu bekommt – Einsteigermaschinen der 300cc-Klasse zum Beispiel, mit viel mehr Leistung, deutlich besserer Ausstattung, höherwertiger Verarbeitung und ver­trauens­er­weckenderer Technik. Die KTM Duke 390 würde ich da mal als Vergleich anführen, auch wenn sie – pardon – hässlich ist wie die Nacht finster. Ganz zu schweigen von dem, was der Gebrauchtmarkt in diesen Preisregionen zu bieten hat. Gerade wenn man gezielt ein sehr klassisches Motorrad sucht, findet man für dieses Budget durchaus schon schöne Dinge von Triumph, etwa eine Bonneville im Alter von 5–10 Jahren. Da bekommt man dann doch mehr Motorrad fürs Geld.

Denn das muss man auch ganz klar sagen, einen Ruf besonderer Zuverlässigkeit haben die Einspur-Trecker aus Indien nicht. In dem Zusammenhang empfehle ich auch mal, sich indische Youtube-Videos zum Thema Enfield zu Gemüte zu führen (keine Bange, man spricht Englisch) – da werden auch regelmäßig die mangelnde Zuverlässigkeit und überteuerte Preise moniert. Dabei kostet eine nagelneue Bullet im Herkunftsland umgerechnet nur ca. 2'500 Euro, also die Hälfte – das gilt allerdings für andere 300cc-Bikes europäischer oder japanischer Hersteller dort so ähnlich (da die Fertigungsanlagen ja meist weder in Europa noch in Japan, sondern in Südostasien verstreut liegen).

Kurz gesagt also – eine Enfield ist, egal ob hier in Europa oder drüben in Indien, eher was »für Fans«. Auch wenn (bzw gerade weil) sie einfach klasse aussieht, und ich jedesmal ein bißchen schmachten werde, wenn ich eine sehe.



Kommentare

TorstenTorsten | http://www.motorrad-tour-online.de
schrieb am 31.05.17 um 21:35 Uhr:


Ich glaube, eine Enfield wirst du niemals nach technischen Gesichtspunkten beurteilen können. Alle, aber auch wirklich alle (außer vielleicht "Ural") hierzulande angebotenen Maschinen sind technisch besser und eher auf Höhe der Zeit.

Eine Enfield hat andere Qualitäten, würde ich sagen. Wenn du mal auf einem Veteranentreffen vorbei schaust, wirst du genau solche Maschinen überalle herumstehen sehen. Umringt von fachsimpelnden Fans, bewundert von Passanten.

Und genau hier setzt die Bullet ein:
Anstatt für teures Geld eine 50 Jahre alte historische Maschine zu erwerben, bekommst du praktisch fabrikneu ein Motorrad, was nicht nur wie ein Klassiker aussieht, sondern sich auch so fährt und auch technisch genauso ausgereift ist, wie vor 50 Jahren.

Ob man das wirklich braucht, ist eh eine andere Sache...

Und übrigens:
Die Chance, mit einer solchen Maschine eine Probefahrt zu unternehmen, hätte ich mir auch nicht entgehen lassen.


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